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Mooney M20

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por

Pedro Gonzalo Rodriguez
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Tendencias / mitos de Mooney M20

La mayoría de los M20 más antiguos están equipados con el motor Lycoming de 180 HP antes mencionado; algunos vienen con Lycoming de inyección de combustible de 200 HP. Como ejemplo de rendimiento declarado, el modelo C Ranger anterior a 1977 navega a unos 150 nudos, con una velocidad de ascenso al nivel del mar de 860 pies por minuto. El despegue sobre un obstáculo de 50 pies se indica como aproximadamente 1,400 pies y el aterrizaje sobre uno requiere 1,550 pies.

¿Cómo logra el Mooney esa velocidad de crucero con solo 180 HP?

Primero, están diseñados para minimizar la resistencia. Esto es evidente, ya que un Mooney parece muy diferente a un Cessna 172 cuando se ve en  planta. Esta forma exterior se traduce en grandes diferencias dentro de un Mooney. Hay una sensación de auto deportivo y el piloto se sienta bajo con las piernas estiradas debajo del panel. Esto puede ser un problema para los pilotos de baja estatura, que pueden sentirse como si estuvieran en un sillón reclinable con la espalda baja. Aquellos acostumbrados a sentarse en lo alto y tener una buena vista encontrarán que el perfil de la vista requiere algo de tiempo para acostumbrarse, especialmente en el despegue y aterrizaje.

Hablando de aterrizajes, el Mooney tiene la reputación de flotar sin cesar en lugar de aterrizar. La cura es la simple disciplina del control de velocidad adecuado por parte del piloto. Manténgase por delante del avión, porque no puede entrar a más de 70 a 75 nudos. Y si te vuelves descuidado y lo controlas demasiado o lo dejas caer, podrías provocar un rebote y posiblemente golpear la nariz o incluso golpear la hélice. Los frenos de velocidad son un mod popular, pero tenga cuidado de hundirse en el patrón y tener que arrastrarlo hasta la final.

Los Mooneys también tienen una mala reputación con vientos cruzados, pero de nuevo, la técnica piloto suele ser la que falta, especialmente en los modelos C y posteriores, que tienen más recorrido del timón que los primeros M20.

Las operaciones de campo corto no son el fuerte de Mooney. No obtienes los grandes faldones como en el Cessna. Muchos Mooniacs confían en el tren de aterrizaje manual, pero no puedes confiar en él como freno de velocidad, porque ya tienes que reducir la velocidad antes de desplegarlo. Y no espere demasiado después del despegue para que aparezca o el resbaladizo Mooney irá tan rápido que tendrá que luchar con él.

El Mooney no es el avión más espacioso, pero no está mal. La carga útil de un Mark 21 Modelo C completamente original es de 1.050 libras. Después de llenar los tanques, eso deja un poco más de 700 libras, así que si pones a cuatro personas, es mejor que sean más pequeñas en lugar de más grandes y no tengan bolsas. Pero para dos personas y equipaje, el Mooney puede ser un perfecto volante a campo traviesa.

Registro de seguridad

Una revisión de seguridad minuciosa de aviones Mooney dirigida por la Fundación de Seguridad Aérea de AOPA desde 1982 hasta 1991, revela que para ese momento se habían sucedido 392 accidentes relacionados con Mooney, 75% de los cuales se atribuyen a fallas humanas. Aproximadamente 6 de cada 100 Mooney’s registrados en EUA estaban envueltos en algún accidente. De acuerdo con la revisión, la causa de falla más frecuente de accidentes serios y fatales se debía a un mal juicio sobre las condiciones atmosféricas a la hora de volar el aparato. Situaciones como entradas a nubes inadvertidamente causó el 26% de los accidentes. Los aviones Mooney doblan la cifra de aterrizajes errados de otros aviones de la misma clase. Es allí donde se evidencia el error del piloto: aproximar a la pista más rápido que la velocidad recomendada de 70 nudos. La velocidad no puede reducirse drásticamente en el Mooney 201 debido a que es tan aerodinámico y libre de arrastre por sus alas eficientes. Cuando la velocidad no es reducida lo suficiente antes de entrar en estas maniobras, el Mooney 201 tiende a flotar sobre la pista antes de tocar suelo. Como resultado, le toma mucho más recorrido de pista el poder tocar suelo y puede salirse de la pista si no ha logrado frenar antes de llegar a la cabecera.

Características de Seguridad

Tren de aterrizaje

Para prevenir una retracción inadvertida del tren de aterrizaje en tierra, existe un sensor de aire que interrumpe el mecanismo del tren mientras está soportando el peso del avión. Debajo de 65 nudos, este interruptor abre el circuito actuador del sistema, previniendo la retracción del tren de aterrizaje. Sobre los 65 nudos, la presión dinámica es suficiente para cerrar el circuito permitiendo la retracción del tren de aterrizaje. Este sistema sin embargo, puede ser desmantelado en caso de un despegue requerido por debajo de los 65 nudos. En el Mooney 201 el aterrizaje de barrigazo no es inusual, si se presenta una falla mecánica ó eléctrica o por error del piloto. Una alerta auditiva se activa si la potencia se reduce por debajo de 12” de Manifold Pressure y el tren no está completamente extendido. Esta es generalmente la potencia requerida para las maniobras de aproximación finales. Un testigo rojo se ilumina cuando el tren de aterrizaje se encuentra en tránsito (subiendo o bajando), y uno verde cuando el tren está asegurado (extendido). En caso de una falla eléctrica el tren de aterrizaje puede extenderse con el uso de una manivela en la cabina.

Sistemas de vuelo

En caso de un mal funcionamiento del piloto automático, el piloto puede desactivarlo o sustituirlo de 3 formas distintas. El botón interruptor maestro Autopilot, usar el trim eléctrico o tirar del breaker del sistema eléctrico del trim. (El trim es el controlador del cabeceo mediante la graduación del sistema de elevación). Entonces el avión puede graduarse mediante la rueda manual del trim. En caso de falla de los instrumentos que se rigen por al variación externa de la presión barométrica, es decir el altímetro, el VSI (vertical speed indicator ó indicador de velocidad de ascenso) y el barómetro, pueden ser bloqueados para usar un sistema alterno que puede tener algunos leves errores de lectura dada la diferencia entre la presión atmosférica interna y externa del avión.

Interior

La compuerta de equipaje sirve también como escotilla de emergencia. Si es requerido, una cubierta de plástico ligero situada dentro de la puerta, puede ser retirada para acceder a un botón que al ser tirado desconecta los seguros de la puerta y abrirla desde el interior. Los cinturones de seguridad constan de una franja que viene sobre el hombro y otra que va por encima de la cintura, y debe usarse durante el despegue y el aterrizaje como mínimo.

Características Generales

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