¿Has oído hablar del aterrizaje en campo corto «cortar y soltar»? Esto es lo que necesitas saber para no terminar en una zanja como estos dos pilotos.
Un aproximación inestable y un aumento repentino de la velocidad del aire
El siguiente informe fue publicado por un CFI a la base de datos de informes ASRS de la NASA.
Fui CFI durante un BFR. El estudiante, que es piloto privado, era el piloto de vuelo (PF). Los vientos (a 5 millas de distancia) fueron de 310 grados a las 17, con ráfagas de 27 nudos. El PF declaró que iba a utilizar flaps 20 y una velocidad superior a la normal para la aproximación y el aterrizaje.
La aeronave despejó los árboles al final de la pista, luego el PF cortó la potencia y lanzó la aeronave hacia la pista. La velocidad del aire aumentó y cuando se encendió, la aeronave comenzó a flotar por la pista. Finalmente aterrizó un poco más de la mitad de la pista con los frenos aplicados.
El avión patinaba. Momentos después, una ráfaga de viento levantó el ala derecha, reduciendo así la frenada. Miré hacia adelante para considerar un aterrizaje obstaculizado y vi líneas eléctricas y un árbol que creí que chocaríamos si se iniciaba una maniobra. Salimos del final de la pista, atravesamos una zanja y nos detuvimos en una carretera al final de la pista. Hubo daños en la rueda de morro, la hélice y la punta del ala izquierda del avión. Ambos salimos ilesos.
¿Qué salió mal?
Mientras el piloto volaba sobre los árboles al final de la pista, cortaron la potencia y se lanzaron. Lo más probable es que pensaran (o esperaran) que su velocidad aerodinámica no se aceleraría más, porque la potencia se redujo a ralentí. Pero como volaban con menos flaps, hubo menos resistencia para controlar su abrupto descenso.
En este aterrizaje, el piloto ya llevaba más velocidad debido a las ráfagas de viento en contra. A medida que se inclinaban hacia abajo después de cruzar el obstáculo, la velocidad del aire aumentó aún más, lo que provocó una flotación excesiva y el rebasamiento de la pista.
¿La solución? Vuela en un ángulo de descenso constante
Si tiene un obstáculo en el extremo de aproximación de la pista, debe volar a una velocidad constante, una aproximación más empinada de lo normal. Al volar en un ángulo un poco más pronunciado, puede superar el obstáculo de manera segura y no usar demasiada pista antes de aterrizar. Cuanto más empinada sea su trayectoria de planeo, más pista tendrá disponible para aterrizar. Y al volar un descenso de velocidad constante, en lugar de una aproximación de «picar y soltar» después de haber superado un obstáculo, mantendrá una velocidad aérea estable hasta la pista.
Cuando vuela en un ángulo de descenso más pronunciado sobre un obstáculo, tiene más pista para trabajar
Sobre el tema de la velocidad del aire, en condiciones de rachas, volar una velocidad un poco más rápida en la aproximación es una buena idea. En la mayoría de los casos, el procedimiento recomendado es agregar la mitad del factor de ráfaga a la velocidad de aproximación final. En este caso, con vientos de 17 nudos, con rachas de 27 nudos, habría sido apropiado añadir 5 nudos a la velocidad de aproximación final. Si bien no sabemos qué tan rápido voló el piloto al final, es posible que haya agregado más 5 nudos a su velocidad de aproximación final, lo que agravó la situación de flotación/rebasamiento.
Pero volar con un enfoque más empinado también tiene sus desventajas. Dado que vuela en un ángulo de descenso más pronunciado y tiene una tasa de descenso más alta de lo normal, juzgar su bengala es más difícil. Deberá subir más en la bengala para detener su velocidad de descenso y lograr un aterrizaje suave.
Medir el tiempo de la bengala en un aterrizaje de campo corto realmente se reduce a la práctica. Haz una llamarada demasiado tarde y aterrizarás con fuerza. Arranca demasiado pronto y puedes detenerte temprano y desarrollar una gran tasa de caída. Ninguno de los dos escenarios es bueno y la mejor manera de evitarlos es practicar (Lea más sobre la técnica de aterrizaje en campo corto y destellos aquí).
Finalmente, es esencial elegir un punto de ida y vuelta en un enfoque de campo corto. Como mencionó el CFI en el informe, flotar demasiado en la pista eliminó su opción de dar una vuelta segura. Si hubieran iniciado una vuelta antes, por ejemplo, una vez que cruzaron el primer tercio de la pista, es probable que el rebasamiento se hubiera evitado por completo.
Deja una respuesta
Lo siento, debes estar conectado para publicar un comentario.